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汽车部件的稳定性和汽车生产商之间的关系。其中最大的原因在于日系车厂不轻易更换供应商。

　　日本车为什么质量好，日本车厂不轻易换供应商，有问题一起解决，有困难一起分担，电装（Denso）是丰田的御用供应商，他们一个部件测试12周，丰田给足钱，Denso给足量，其他的车厂都做不到。

　　到了奔驰宝马，测试就只做到8周了，欧洲厂商的要求普遍没有日本人变态，但欧洲高昂的研发成本使8周已经是业界良心了。

最后说大众，基本是没节操的典型，DSG的一个解释是大众为了降低成本，弃用了老牌供应商博格华纳的摩擦片，造成了DSG的摩擦片有缺陷。大众为了压成本，测试费用只给了3周。

　　另一个问题就是今天汽车的电子化，越来越多的电子系统被装配到了车辆身上，德国人搞机械强是公认的，但是别忘了搞电器强的在日本。

　　日本的电子传感器，电子元件，领先欧洲。欧洲是世界上唯一的对汽车和电子产品征收较高关税的发达经济体。本世纪初的，汽车电气化革命发生在日本，而不是欧洲，这个是必然的。日本在汽车电气化革命中，极大的超越了欧洲，丰田普锐斯，是汽车电气化革命的典型代表，开始时，欧洲车企的不屑，到今天，丰田已经销售了700多万俩混合动力车，而欧洲车企拿不出像样的竞品。在电气化上，欧洲车企是全面的落后。

　　还有就是日系车厂对零件商的控制程度，间接导致了日系车的成本压缩要高于德系，大众能把成本质量归责于墨西哥工厂的不给力，但是日本没法责备本土的零件商，只能有难同当，自然不敢过于疏忽。同样，如果零部件供应商压低成本的动力不足，就会产生较高的供应成本，由于和车厂之间的利益捆绑，使得双方需要共同承受这一代价。

　　举个栗子，丰田上一代小型车雅力士和威驰因较高的产品成本导致售价一直居高不下，很难降价，也无法参与市场竞争，逐渐在中国边缘化。而要想降价丰田必须和旗下的日系零部件供应商们商量对策，想办法压低成本，这才有了这一代丰田致炫和威驰的较低价格。

当然这样也有好处，由于长期固定的零部件供应商，并且彼此有股份互持等利益捆绑，使得各种数据可以更为透明，并且长期的技术积累也可以为整车厂提供强大的技术支持与匹配能力，同样是爱信的变速箱，供给中国自主品牌的产品，与丰田使用的产品平顺度可能就天差地别不在一个层级上。

再举个例子，轴承这东西，能精密加工的设备也就德国捷克美国日本有（不确定SKF的设备是用的自己研发生产的还是问其他厂家定制的，当然了，举个例子，只是为了说明掌握高端设备技术的国家很稀少）同样连续加工1000个零件，日本企业的一次成品率要比德国企业高那么几个百分点。日本人在工厂量产管理方面是世界最好的，没有之一。TPS永远是叫Toyota Production System而不是什么VWPS，什么BMWPS，更加不要谈印度人的英国牌子车了。

　　但日系车厂的这种模式也有一个比较明显的缺陷，一旦长期信赖的零部件供应商出了问题，那就不是小问题，往往会引起一系列连锁反应，产生大规模的产品缺陷。

　　最近一个典型案例，就是本田和日本高田气囊，因为高田气囊缺陷，本田截至目前已经召回了近510万辆，丰田召回87.7万辆，日产召回了69.5万辆，宝马召回近62.8万辆，克莱斯勒召回逾37.1万辆。不难看出，日本被波及的范围最广，本田在美国还面临着被起诉的危机。